Мало кто из современных владельцев автомобилей марки Chevrolet знает, что компания выпускала свои автомобили с непривычным расположением силового агрегата – в задней части кузова. И, тем не менее, такой автомобиль был и выпускался почти 10 лет. Правда, было это очень давно - с 1960 по 1969 год, а модель называлась Chevrolet Corvair.
Поначалу руководство компании представляло его публике в качестве компактного транспортного средства начальной ценовой категории. Но конкуренция в данном сегменте рынка была достаточно большой, поэтому прочно обосноваться в нем не получилось. Тогда боссы компании избрали несколько иной путь, и стали преподносить модель Chevrolet Corvair как младшего брата спортивного Chevrolet Corvette. Такая «размытость» модели не способствовала ее популярности, и тем не менее, автомобиль продержался на конвейере почти 10 лет. Окончательно сойти с дистанции Chevrolet Corvair заставила скандальная книга «Опасен на любой скорости», вышедшая в Америке под авторством Ральфа Нейдера, которая в пух и прах критиковала склонность Corvair к переворачиванию при слишком быстром прохождении поворотов.
И хотя проблема была устранена еще в 1964 году, когда инженеры компании Chevrolet значительно переделали заднюю подвеску, тем не менее, публикация наделала немало шума в автомобилестроении. Следует упомянуть, что в этой книге речь шла о многих автомобилях, но конкретно за всю линейку продукции Chevrolet «отдуваться» пришлось только Chevrolet Corvair. И тем не менее, после всех судебных и правовых разбирательств в 1967 году в Америке появились ужесточенные требования к производству новых автомобилей, а причиной, подвергшей американское общество к необходимости изменений, как раз и стали выводы, изложенные в книге Ральфа Нейдера.
Самое удивительное в данной истории, это тот факт, что Ральф Нейдер никогда в своей жизни не водил автомобиль. Но благодаря его публикациям, американские автомобили стали оснащаться двухконтурной тормозной системой, ремнями безопасности, из салонов и с капотов автомобилей стали убираться все острые и массивные хромированные украшения.
Возвращаясь к модели Chevrolet Corvair, следует сказать, что ее возникновению на американском рынке способствовало появление у европейских автопроизводителей моделей автомобилей с задним расположением двигателя. Это всем известные Volkswagen Kafer (знаменитый Жук, выпускавшийся с 1938г),BMW 700 (1959 - 1965) и Renault Dauphine (1956-1967),FIAT 500 (1957-1965),а также отечественный ЗАЗ 965 (1960-1969, а с 1967 – ЗАЗ 966 и ЗАЗ 968).
Завозимые в США, они быстро находили своих покупателей и поклонников, тем самым подтолкнув руководство концерна Chevrolet к активным действиям. И в результате, со свойственным американцам размахом, на суд публики появился почти 5 метровый автомобиль с задним расположением двигателя, который предлагался в качестве альтернативы заднемоторным компактным автомобилям. Действительно, габаритные размеры автомобиля были сравнимы с отечественным ГАЗ-24 Волга, тогда как силовая схема представляла собой типичный ЗАЗ 965, известный по прозвищу «горбатый запорожец». Чтобы приводить в движение столь большой автомобиль, инженеры компании Chevrolet установили мощный оппозитный 6-ти цилиндровый двигатель объемом в 2683 см³ с воздушным охлаждением!
По управляемости, Chevrolet Corvair ничем не отличался от европейских «собратьев», за исключением своего американского размера. Но мощный двигатель приводил к тем печальным последствиям, о которых описывал в своей книге Ральф Нейдер. Развивая достаточно большую мощность, и, соответственно, большую скорость на дороге, перегруженная задняя часть автомобиля, на которую приходилось почти 60% общего веса, могла утратить управляемость в скоростном повороте, чти и приводило к опрокидыванию автомобиля.
Это не было конструктивной ошибкой – дело в том, что подобную схему подвески использовали все европейские автопроизводители, просто подобных критических скоростей для развития такой ситуации, их автомобили просто не развивали. При подаче крутящего момента от коробки передач к заднему колесу использовалась схема с одним карданным шарниром, что приводило к изменению развала задней оси в поворотах. С такой же ситуацией сталкивалась и немецкая фирма «Porsche», которая и по сей день выпускает свои знаменитые автомобили.
Возвращаясь к модели Chevrolet Corvair, уже в 1964 году она стала выпускаться с видоизмененной задней подвеской, в которой были задействованы уже два карданных шарнира, что позволяло в поворотах выдерживать заданный угол развала колес. А также устанавливались ограничители хода задней подвески вкупе с новыми амортизаторами и пружинами, и появился передний стабилизатор поперечной устойчивости. Автомобиль получил хорошую управляемость, но время уже было упущено. В американском автомобильном обществе сформировалось стойкое предубеждение к заднемоторной компоновке, как к потенциально опасной для владельцев на скоростных участках дороги.
Возникновению этого предубеждения способствовала и американская культура вождения, выражавшаяся в управлении автомобилями с привычной компоновкой - с перегруженной тяжеленным мотором передней частью и легкой задней. Эксплуатировавшиеся на американских дорогах более компактные европейские «родственники» Chevrolet Corvair, с заднемоторной компоновкой, не попадали в подобные ситуации исключительно по причине недостаточной мощности силового агрегата.
И, несмотря на все невзгоды, сыпавшиеся в последующие годы на автомобиль, он продержался на конвейере почти 10 лет. За это время автомобиль выпускался в различных вариантах исключительно по причине заднемоторной компоновки, позволявшей инженерам водружать на шасси всевозможные кузова. Поначалу это были 4-х дверные модификации Corvair-500 и Corvair-700. Затем появилась 2-х дверная модификация Corvair Monza вместе с кабриолетом Monza Convertible. И уж совсем необычно смотрелись универсалы и фургоны Corvair-95 как в грузовом, так и в грузопассажирском исполнении.
Разновидности просто поражали: 2-х створчатые двери, а в пассажирской модификации фургона их вообще было аж 3 (три!) – сзади, слева и справа. Грузовые имели откидной задний борт, а у некоторых моделей боковые борта использовались в качестве погрузочного трапа.
Силовой агрегат предлагался на выбор – от 2,2 литрового до топового 2,6 л оппозитного двигателя с воздушным охлаждением. Для лучшего смесеобразования на двигателе устанавливались сразу 2 карбюратора с каждой стороны. Отбором мощности заведовала 3-ступенчатая механическая коробка передач, но американские водители предпочитали опционную 2-х ступенчатую автоматику. Был даже в истории модели и вариант двигателя, оснащенного турбонаддувом, причем, это оказался и первый в мире серийный автомобиль с подобной системой поднятия мощности.
В качестве носителя послужила модель Chevrolet Corvair Monza Spyder, оснащаемая двигателем объемом в 2,3 л . Установка турбины позволила повысить мощность силового агрегата до 150 л.с. (с имевшихся 84) литровый блок. Благодаря этому улучшились и скоростные характеристики. Так, время разгона «от нуля до сотни» составляло чуть менее 11 секунд, тогда как обычная Monza Spyder тратила для этого больше 21 секунды. Начиная с 1965 года производство модели Corvair-95 было прекращено, а все остальные модификации постепенно стали терять свои позиции, и к 1969 году руководство корпорации Chevrolet окончательно созрело для закрытия проекта без всяких продолжений.